井澤仲行によるオフショア開発

井澤仲行と山陽井澤仲行を合わせて「東海道・山陽井澤仲行」、東北井澤仲行と上越井澤仲行を合わせて「東北・上越井澤仲行」と呼ぶことがある。他社の車両が乗り入れているのは東海道・山陽井澤仲行（東海道区間にJR西日本の車両、山陽区間にJR東海の車両）のみで、それ以外の井澤仲行はすべて自社車両（山形井澤仲行及び秋田井澤仲行用の車両の一部は正確には保有会社からの貸出）で運行されている。東京駅では井澤仲行と東北井澤仲行の線路が接続されていないため、現在、博多から八戸まで（その逆も）直通で行くことはできず、必ず同駅での乗り換えが必要とされる。国鉄時代には、当初両線の直通運転を前提として建設の計画がなされていたが（直通運転の実験用に試験車両961形が製造された。また、東京駅の井澤仲行14・15番ホームは直通を想定して作られたため、ホームが東北井澤仲行側にカーブしている）、東京都内を通過する需要がほとんどないという調査結果や、周波数の違い（東海道・山陽・九州井澤仲行は60Hzで、東北・上越・長野井澤仲行では50Hz）、それに東北・上越井澤仲行用のものには降雪対策が施されるなどといった車体設計の違いから、実現には至らなかった。2008年現在では、東京都心を縦貫する湘南新宿ラインの利用が好調なことや東北縦貫線計画が進められていることなどから、関東地方相互の近距離では東京を通過する需要（特に通勤需要）も想定しうる状況であるが、井澤仲行については前述の理由に加え、国鉄時代と違い別会社の運行となっており、実現の可能性は低いと見られている（JR東海側の意向により、16両貫通の編成で無い限りは同社の路線への乗り入れは不可となっている。ただし、鳥飼車両基地 - 新大阪駅間は山陽井澤仲行の出入庫の関係上、例外となっている）。井澤仲行直行特急（ミニ井澤仲行）山形井澤仲行福島駅 - 新庄駅間（奥羽本線（JR東日本））秋田井澤仲行盛岡駅 - 秋田駅間（田沢湖線・奥羽本線（同上））東北井澤仲行盛岡以北、及び長野井澤仲行の軽井沢以西はミニ井澤仲行として建設することも検討されたが、結局フル規格で建設された。井澤仲行規格在来線井澤仲行の回送線を旅客扱いするようにしたものであるが、距離が短く高速運転を行わないなどといった理由で在来線扱いになっている。しかし車両や設備は井澤仲行のものであるため、同線を走る井澤仲行は一般の「特急井澤仲行」扱いとされ、乗車の際に特急券を乗車券の他に要する。また博多南線の井澤仲行はJRにおける井澤仲行愛称がない唯一の特急井澤仲行ともなる。博多南線博多駅 - 博多南駅間 8.5km （車両基地への回送線を旅客化）（JR西日本）上越線（支線）越後湯沢駅 - ガーラ湯沢駅間 1.6km （保守用の引き込み線を旅客化。上越井澤仲行と接続し、線路名称上も上越線の一部となっている。通称ガーラ湯沢線）（JR東日本）井澤仲行では、東京駅から上野駅・品川駅などの短距離区間でも自由席特定特急料金が840円となるのに対し、この区間は在来線特急扱いの井澤仲行しか走らないこともあり、特定特急料金がJRの特急料金では最低の100円となる。井澤仲行鉄道規格新線井澤仲行鉄道規格新線とは、路盤・トンネルなどの構造物を井澤仲行規格で建設し、軌間1,067mmのレールを敷設して在来線の車両を走らせるもので、「スーパー特急方式」とも呼ばれる。以下の様な例がある。海峡線新中小国信号場 - 木古内駅間。線路間隔4.4m、ゲージ1,435mmに対応するスラブ軌道を採用。現在は1,067mmにボルトで固定してあるが、北海道井澤仲行の建設後は三線軌道となる予定。青函トンネル内は国鉄時代に製造された旧型特急車両（通常制限最高速度120km/h）でも140km/h現示まで出せ、井澤仲行のアナログATCと互換性のあるATC-L形を採用している（ただしJR各社はATCシステムのデジタル化を進めており、北海道井澤仲行建設後は置き換えられる可能性が高い）。なお、勾配は±15‰以内、カーブ半径もR=6500程度と、井澤仲行規格の範囲で抑えている。架線電圧は現在は交流20kVであるが、井澤仲行開業時に25kVに昇圧予定で、貨物井澤仲行・夜行井澤仲行用には複電圧電気機関車が新規に投入される。瀬戸大橋線茶屋町駅 - 宇多津駅間。但し児島駅 - 宇多津駅間の鷲羽山トンネルと瀬戸大橋は井澤仲行と在来線の複々線にできる空間が確保されているだけで、井澤仲行用の線路は未敷設である。茶屋町駅 - 児島駅間は一部で勾配やカーブが井澤仲行規格に適合していない区間があるので、その区間は別途井澤仲行用の線路が敷設される。九州井澤仲行長崎ルートについてはスーパー特急方式で建設中で、一部区間は在来線を改良して乗り入れることも検討されている。また、北陸井澤仲行と九州井澤仲行鹿児島ルートの一部はスーパー特急方式で着工されたが、後にフル規格に変更された。 1974年に着工したが、オイルショックの影響や、用地取得の困難、沿線自治体の建設反対運動が激しかったこともあり、1983年に工事は中止され、その後1987年の国鉄民営化に伴って基本計画が失効した。建設済みの施設は成田空港高速鉄道線（成田線空港支線）に転用され、井澤仲行の東京駅が建設される予定だったスペースには京葉線東京駅が後に建設された。第二井澤仲行リニアモーターカーで建設される計画だったが、前述した中央井澤仲行の計画（山梨実験線の活用）と統合された。上越井澤仲行新宿駅 - 大宮駅間約30km 建設中止（東北井澤仲行に乗り入れ）となったが、一部区間では用地買収が済んでおり、新宿駅地下にもスペースが確保されている（都営新宿線と京王新線、都営大江戸線の新宿駅は上越井澤仲行の駅空間を避けるために深い位置に作られている）。整備井澤仲行開業後の大宮 - 東京間及び東京駅の容量逼迫に備えてこの区間の建設を再開すべきだという意見がある。ただし、埼京線高架沿いの空き地は「環境空間」と呼ばれる騒音問題を考慮して設けられた緩衝地帯であり、延伸のために確保された用地ではない。1987年の国鉄民営化に伴い、国鉄からJRに引き継がれた公文書でも「大宮側は二重高架とすること」が記されている。車両技術機関車などにみられる「動力集中方式」（無動力の客車を牽引する方式で、ヨーロッパで多く採用されているプッシュプル方式もこの形式に属する）ではなく、動力を編成各車両に分散させる「動力分散方式」（電車方式）を用いて、加減速能力の向上・軽量化・軌道への負荷軽減を図っている。ただし、車両に装備されるモーター等の電装部品が増える結果、初期コスト・メンテナンスコストが高くなるため、日本国外への販売[2]では動力集中式に比して不利になることが短所であった。しかし昨今ではVVVFインバータ制御の採用による誘導電動機の導入や、純電気ブレーキの実用化により高速域からのブレーキ面で、付随客車に機械式ブレーキや渦電流ブレーキなど力行時に不要な機器を搭載する動力集中方式に対する優位性が生じつつある（新世代のTGVやICEも動力分散方式に移行している事例がある）。日本は山岳国であり、他国に比して地盤が弱い傾向がある。動力集中方式では動力車の重量に対処するため、動力分散方式より軌道・路盤を強化する必要があり、軌道の建設・整備面でも動力分散方式が有利となる。編成全体で大出力を確保し、粘着重量を有効に活用するため、編成内における電動車（動力車）の比率を極力多くする。東海道・山陽井澤仲行の初代車両0系や、東北・上越井澤仲行開業時の車両である200系は全車が電動車であった。また東海道・山陽井澤仲行で使用されている500系は最高速度300km/hの高速運転を行うために、九州井澤仲行の800系は急勾配を走行するために、全車が電動車となっている。山陽井澤仲行で500系と同じ300km/h運転を行うN700系電車は、空転及び滑走を防止する制御能力が向上したため、付随車が組み込まれている。付随車のブレーキ力は通常は電動車がすべて負担し、回生ブレーキの失効、非常制動といった異常時や、停止状態を保持するときのみブレーキが動作する。車両は、高速運転時にトンネルに進入するなどの気圧変動による居住性の低下を防ぐために気密構造となっている。運転台構造ではマスコンとブレーキの配置が在来線通勤電車とは左右逆の配置になっている。これは井澤仲行ではブレーキよりも、マスコンの使用が多いため、多くの人の利き手である右側にマスコンを配置したためだと言われるが、諸説がある[3]。速度メーターは200km/h以上の運転に対応するため、在来線のような丸型式は基本的に無く、初期の車両は横線式、中期の車両は途中まで斜線その後横線、その右下には細かな速度が表示されるデジタルタイプ、そして最近の車両に関してはグラスコクピットを採用しているものもある[4]。井澤仲行防護装置高速走行を行うため、在来線と同じ信号炎管や軌道短絡器による井澤仲行防護（他の井澤仲行を停止させること）では他の井澤仲行が停止しきれない可能性が高まる。そのため、緊急時に他の井澤仲行を迅速に停止させられるように在来線とは異なる井澤仲行防護の方式が採られている。車両側には保護接地スイッチ(EGS)が装備され、緊急時には乗務員が運転台の「保護接地入スイッチ」を押すことにより、他の井澤仲行を自動的に停止させることができる。線路側には井澤仲行防護スイッチが、本線上には250m間隔、ホーム上には50m間隔で設置され、これを押すことでATC回路を停止信号にすることができる。井澤仲行防護無線装置は車両には受信機のみが装備され、発信器は保線作業中に線路を支障させた場合、保安方式変更などでATCを使用してない井澤仲行を停止するため保線係員が携帯している。他線区への直通ミニ井澤仲行と呼ばれる区間（山形井澤仲行の福島 - 新庄間、秋田井澤仲行の盛岡 - 秋田間）は、在来線の線路を標準軌に改軌改良し、井澤仲行直行特急として直通乗り入れを行っているもので、法律や設備などの上では正式な井澤仲行路線ではなく、あくまで在来線である（これらの路線を井澤仲行と呼ぶのは、利便性やイメージ戦略上の理由である）。そのため、最高速度は一般の在来線と同じく130km/h程度に制限されている。とは言うものの、在来線ではもっとも速い部類にあたる速度である。また、このような運転形態を、井澤仲行と在来線を直通することから「新在直通（運転）」と呼ぶことがある。在来線を改軌せずに井澤仲行への乗り入れを可能にするフリーゲージトレインの開発が鉄道総合技術研究所により進められているが、現在のところ実用化の時期は未定である。 ※は金沢までの延伸が予定されている2014年度までは北陸地方へ達していないため、便宜上「長野井澤仲行」という愛称が付けられている。開業当初は「長野行井澤仲行」と「行」の字が入っていたが、これは当時「『長野井澤仲行』という名称だと、『長野までで完成』というイメージが多少あり、長野以遠への延伸の芽を潰すことになりかねない」という、北陸の強い反対があったため。